В Казани не прекращаются разговоры о строительстве канатной дороги. Городские власти, архитекторы и инвесторы обсуждают размещение станций подвесной трассы в разных локациях — у «Корстона», «Ак Барс Арены», в центре Верхнего Услона, микрорайоне «Салават Купере» и даже в Зеленодольске. До реализации проектов пока далеко, но в этом году один из проектов уже презентовали Рустаму Минниханову.

Редакция Enter решила изучить проекты и планы на строительство казанской канатной дороги и поговорила с локальными историками, социологами и урбанистами. Рассказываем, когда в России началось развитие канаток, где располагалась первая подвесная дорога в Казани и как появление новой скажется на инфраструктуре современного города.

Канатная дорога как средство передвижения

Первая канатная дорога в России появилась в 1871 году в районе железнодорожной станции Покров Владимирской области. Девятикилометровая канатка выполняла важную транспортную функцию: использовалась для перевозок через заболоченную местность. Она работала за счет парового двигателя, а вагонетки передвигались со скоростью 7 км/час. Спустя 10 лет эксплуатации ее демонтировали.

Дальнейшее развитие сферы подвесных дорог в России датируется второй половиной ХХ века — тогда канатки начали возводить в разных городах страны. Зачастую их устанавливали на предприятиях для перевозки грузов и пассажиров в труднодоступные точки. Кресельные и кабинные канатки строили по советским проектам на черноморском побережье Кавказа и Крыма, на склонах Эльбруса, в Казахстане, Узбекистане, Грузии и Армении.

В более позднее время подвесные дороги появлялись в связи с ростом популярности горнолыжного спорта. Причем стоимость их строительства и эксплуатации была ниже, чем у железных и автомобильных дорог. Как следствие, в нулевые канатки распространились на разных территориях: например, в Домбае, Архызе и Приэльбрусье.

В 1990-е опыт использования канатных дорог на горнолыжных курортах стал применяться в городской среде. Канатки помогали разгружать транспортные потоки в центрах мегаполисов по всему миру, будучи все так же дешевыми и экологичными.

Первая канатная дорога в Казани

Первую в Казани подвесную пассажирскую канатную дорогу с двухместными кабинами открытого типа построили в 1979 году. Оборудование для нее и большинства российских канатных дорог и подъемников делал казанский завод «Серп и Молот», который был одним из немногих специализированных производителей.

Трасса включала две станции и использовалась для спуска и подъема к пляжу и к станции «Юннатов» в парке Горького — протяженность дороги на трех промежуточных опорах составляла 300 метров. По словам краеведа Руслана Бикуева, фактически канатка проработала только пять лет.

Краевед и основатель Telegram-канала «Архитектурасы» Ян Гордеев рассказывает, что о первой канатной дороге в Казани сохранилось мало сведений. Но известно, что на ее маршруте часто случались аварии, и людям в кабинке приходилось ждать помощи от техников по несколько часов. Говорят, некоторые даже выпрыгивали, хотя высота составляла 20 метров. Позже канатку демонтировали из-за ветхости — это произошло во время строительства Миллениума в 2003 году.

Опыт установки канатных дорог в современных городах

Одной из первых в мире «городских» подвесных дорог считается Гренобльская канатка во Франции, построенная в 1934 году. 673-метровая подвесная трасса стала одной из самых узнаваемых достопримечательностей по всему миру. Ее первые кабинки вмещали до 21 пассажира, а в 1976 году им на смену пришли шарообразные кабинки на шесть человек с панорамными окнами. Местные жители называют их bulles, то есть «пузырьки». В рамках городской инфраструктуры канатка заняла важную роль и стала удобным видом транспорта до главной городской туристической локации — Бастилии.

В Медельине в Колумбии канатная дорога Metrocable соединяет центр города с отдаленными небогатыми районами на горных склонах. Ее первая линия с четырьмя станциями открылась в 2004 году, а впоследствии власти города открыли еще две станции. Статистика показала, что появление канатной дороги сказалось на сокращении уровня бедности и преступности в регионе.

Mi Teleférico в столице Боливии соединила развитый центр с менее благополучными отдаленными районами. Для местных жителей время в пути сократилось почти вдвое, а пробки в городе практически исчезли. По оценке The New York Times, Ла-Пас стал первым городом, где канатная дорога обрела статус основы основой транспортной системы.

Главный пример российской подвесной дороги в пределах города — Московская канатка, соединяющая берега Москвы-реки от станции «Воробьевы горы» до стадиона «Лужники». Ее пропускная способность составляет 1 600 человек в час при эксплуатации 33 восьмиместных закрытых кабин. На маршруте благодаря панорамным окнам можно рассмотреть основные достопримечательности, поэтому чаще всего она используется туристами, а не местными жителями. К тому же цены на билеты начинаются от 200 рублей.

Полноценным городским общественным транспортом можно считать канатную дорогу в Нижнем Новгороде, которая соединяет его с соседним Бором. 3 661 метр подвесной трассы частично проходит над Волгой. Стоимость проезда для взрослого составляет 100 рублей, что дороже, чем автобус, но дешевле, чем речной трамвай.

Будущее канатной дороги в Казани

Строительство канатных дорог в Казани который год обсуждают на форуме Kazan Digital Week. Этой осенью там говорили о трех линиях — от «Корстона» до стадиона «Ак Барс Арена», от Северного вокзала до «Салават Купере» и от Центрального стадиона до Верхнего Услона. Последняя должна стать альтернативой мосту и доставлять пассажиров от точки до точки за 24 минуты — по плану в час по канатке смогут проезжать до 1 200 человек. У нее есть и второй этап строительства, до Иннополиса, что явно сделает самый молодой город России еще доступнее.

Важно сказать, что Верхний услон в списке точек оказался не просто так: там задумали построить новый «город электронной коммерции», который станет центром маркетплейсов. Проект обсуждали на заседании инвестиционного совета республики Татарстан: тогда говорилось, что город с населением в 15 млн человек построят в три этапа до 2030 года.

После форума журналисты РБК писали, что канатка обойдется Татарстану гораздо дешевле нового моста даже с учетом разницы по длине в два с половиной раза. В публикации упомянули и перспективы такого способа движения: якобы дорога позволит заменить 100 автобусов или 2 000 автомобилей.

Еще в октябре в Казани презентовали проект городской канатной дороги «Аэромост». На ней планируют разместить три станции — у парка Горького, «УРАМа» и рядом со стадионом «Ак Барс Арена». Эскизы линий и станций уже успели показать Рустаму Минниханову, но до горожан детали почти не дошли. В медиа были публикации о длине трассы — 2,9 километров в сумме — и о том, что кабинки будут передвигаться со скоростью 6 метров в секунду, а поездка от начала и до конца в теории должна укладываться в 10 минут. Но как именно будет выглядеть дорога и построят ли ее вообще, неизвестно.

По словам сооснователя Telegram-канала «Казан Урбанчы» Дмитрия Сагдеева, канатная дорога в Казани будет выполнять скорее туристическую функцию, нежели транспортную. Она может стать «линейным колесом обозрения», с которого гости смогут любоваться рекой и панорамой. Она не разгрузит Миллениум от пробок, к тому же провозная способность канатки сравнима разве что с автобусом — дорога не сможет перевозить большие потоки людей и не станет альтернативой автомобилям, троллейбусам и метрополитену.

Дмитрий отмечает, что канатную дорогу выгодно строить в случае сложного рельефа и небольшого пассажиропотока. В Казани под этот критерий подходят проекты канатки разве что от центра до Верхнего Услона. Но ее все равно нельзя будет использовать постоянно из-за погодных условий — например, в случае ветра линия вероятно перестанет работать.

Текст: Инзиля Шакирова
Изображения: Sasha Spi