Такси Uber работает на территории 80 стран и 500 городов. Ежедневно с помощью этого приложения люди совершают 7 миллионов поездок В 2015 году сервис такси Uber пришел в Казань, быстро завоевав свою нишу среди молодой казанской аудитории, а также среди европейских туристов, — с момента запуска Uber в Казани сервисом воспользовались туристы из 45 стран мира.
Редакция Enter встретилась с Михаилом Фишером, директором по развитию компании Uber России. Он рассказал, почему нейросети не поднимут восстание машин, как топ-менеджеры крупных компаний становятся аскетами и почему Uber открыл целый институт по разработке беспилотных автомобилей.
— Вы работали в Procter&Gamble, Renaissance Capital и The Boston Consulting Group. Почему вы ушли из таких серьёзных компаний в Uber, который тогда только начал развиваться?
— Я окончил МГИМО, после чего большую часть жизни работал в консалтинге. Между делом успел поработать в индустрии прямых инвестиций. Но в определенный момент решил расширить свои горизонты и поехал учиться в Международную школу бизнеса INSEAD. У неё два кампуса: в Сингапуре и во Франции, я был в обоих. И в эти школы приходят компании, которые занимаются рекрутингом. Одной из них была Uber. Мне она показалась супер-интересной, и я решил влиться в эту историю. На тот момент это была не очень большая компания. И сейчас я стал частью ее роста, чем безумно горжусь.
— Что именно вас так заинтересовало?
— В первую очередь — миссия. Потому что компания хочет кардинально поменять поведение людей. Мы хотим, чтобы они отказались от личных автомобилей. Это приведет к огромному количеству плюсов: снижению количества вредных выбросов в атмосферу, уменьшению пробок, а вместо парковок в городах появится больше парков. И если мы этого добьемся, произойдет game changing. Это более, чем реально. Особенно с появлением таких сервисов, как UberPool. То есть, один автомобиль может забрать сразу нескольких пассажиров, если им по пути. Более того, это снижает стоимость проезда минимум в два раза. Даже сейчас владение собственным автомобилем обходится в ту же сумму, что пять поездок на Uber в день. А с UberPool получается вообще десять. Поэтому иметь личный транспорт становится попросту невыгодно.
— Но тогда нам нужно привыкать к мысли, что свои поездки необходимо планировать? Ведь обычно мы вызываем такси, если куда-то опаздываем. А тут придется ждать каких-то попутчиков.
— Наша цель — сделать сервис наиболее доступным и надежным. Конечно, мы пока не идеальны. Но мы растем. Что касается UberPool, там есть определенные ограничения. Ваше общее время в пути не увеличивается больше, чем на пять минут. И следующего пассажира автомобиль ждет не дольше двух минут. Поэтому если говорить о планировании, то оно заключается лишь в том, чтобы вовремя выйти из подъезда.
— Идея отказа от личного транспорта вряд ли покажется привлекательной взрослым людям, потому что их поколение все еще воспринимает автомобиль как некий символ успеха. А что насчет молодежи?
— У меня есть ощущение, что современная молодежь в принципе отказывается от концепции владения чем-то в пользу концепции аренды и общего пользования. У меня лично автомобиля нет, мне он не нужен. И дело не в том, что я работаю в Uber — у меня нет никакого приоритета. Просто мне действительно так удобно.
— А это уже отличительная черта руководителей нового поколения? Потому что еще 10-15 лет назад невозможно было представить себе топ-менеджера без Bentley.
— Безусловно, от этого все отходят. У меня нет ни личного кабинета, ни секретаря, ничего подобного. Более того, у главы компании Трэвиса Каланика тоже нет ни своего автомобиля, ни водителя. Да, у него есть ассистенты, но только потому, что объем работы просто огромный. Концепция эта, в целом, не новая. Я работал в компании Procter&Gamble, глава которой сидел точно за таким же столом, что и я. Мне кажется, эта мишура однажды уйдет насовсем. Меняется поколение, и среди моих сверстников никто не гонится за роскошными автомобилями и секретаршами с внешностью супермоделей.
— Может, всему виной кризис?
— Нет, я думаю, люди просто взрослеют. Точно так же, как становится очевидной бессмысленность владения какими-то вещами. Если получение в аренду этих вещей становится доступным, легким и простым, зачем покупать их? Чисто экономически арендовать квартиру выгоднее, чем брать на нее ипотеку. Более того, если у вас есть выбор между покупкой квартиры и тем, чтобы положить ту же сумму на депозит, доходность от этих денег на депозите будет выше, чем потенциальная доходность от квартиры. Грубо говоря, имея миллион рублей, выгоднее его вложить, получать 8-10% и на эти деньги снимать квартиру. Причем, она будет в более хорошем районе, чем та, что вы бы могли купить за миллион рублей. Конечно, люди, которые предпочтут брать Mercedes в кредит и квартиру в ипотеку, никуда не денутся. Просто их будет все меньше и меньше.
Цифры:
Среднее время подачи Uber в Казани: 4,5 минуты
Более 90% поездок в Казани выполняется со средним временем подачи менее 10 минут
Количество пользователей Uber в Казани превышает вместимость «Казань-Арены»
Общее количество километров, которые казанские пользователи проехали на Uber, около 8 млн км (10 раз до луны и обратно)
Суммарное количество времени, проведенное в поездках на Uber в Казани, составляет около 30 лет
Доехать до аэропорта на Uber стоит 450 рублей
— Как ваша компания работает над воспитанием такого нового типа мышления?
— Мы, в первую очередь, делаем доступными перевозки. И в определенный момент люди понимают, что отказаться от личного транспорта — это выгодно. Плюс наши цели совпадают с целями муниципалитетов городов: платные парковки, выделенные линии — это все из той же серии.
— Прорывом в этом вопросе станут беспилотные автомобили, появление которых эксперты прогнозируют в ближайшие годы. Как Uber участвует в их разработке?
— У нас есть собственный центр разработки беспилотных автомобилей в Питтсбурге. Недавно мы запустили 50 таких машин, которые сейчас успешно ездят по улицам города. Кроме того, мы приобрели компанию, у которой есть наработки в этой области. Отдельный штат сотрудников работает исключительно над этой проблемой. Насколько быстро беспилотные автомобили станут массовыми — не знаю. Но я уверен, что это произойдет быстрее, чем мы думаем. Смартфоны стали массовыми за год-два.
— Это подвижничество с вашей стороны? Или есть определенная выгода?
— Все очень просто: чем дешевле перевозка, тем больше у нас пользователей. Поэтому мы стремимся снизить ее стоимость. А беспилотные автомобили — очень большой шаг в этом направлении, поскольку 70% стоимости перевозки — это оплата труда водителя. Если его нет, то мы сможем снизить стоимость на 70% и получить максимальное количество клиентов.
— Как на это отреагируют водители такси? Во Франции профсоюз таксистов крушил и поджигал машины Uber просто за то, что перевозки были дешевле. А вы теперь планируете совсем лишить их работы.
— Это технологический прогресс, который не остановить. В Англии когда-то было движение луддитов (участники стихийных протестов первой четверти XIX века против внедрения инновационных технологий и машин в ходе промышленной революции — прим. Enter), которые врывались на фабрики и ломали станки, аргументируя это тем, что они отнимают работу у людей. А сейчас мы видим, что 8 из 10 самых востребованных профессий не существовали еще 15 лет назад. Все меняется, и можно либо противиться прогрессу, либо быть его частью. Мы выбираем второе, потому что это неизбежно.
— Развитие беспилотных автомобилей напрямую связано с развитием нейронных сетей. А, значит, искусственного интеллекта. И возникает глупый, но навязчивый страх, что машины станут умнее нас.
— Они могут стать умнее нас в плане оптимизации маршрута и снижении аварийности на дорогах. Но в системе не заложен рандомный выбор. Вы даете конкретные вводные: забрать отсюда, привезти сюда. Решить увезти вас в лес и убить она, при всем желании, не сможет. У нее просто не будет таких вводных. Нейронные сети обучаются в плане распознавания объектов на дорогах и поведения других автомобилей. Если сейчас на дорогу выносит целлофановый пакет, машина останавливается, потому что не понимает: это пакет или коляска с ребенком. А это очень важно. Поэтому мы обучаем их видеть, как себя ведет целлофановый пакет, какая физика этого процесса. И как себя ведут человек, животное или коляска с ребенком. Этим занимаются специалисты нашего института в Питтсбурге. Они настоящие гении, которые болеют своим делом.
— Что может помешать такому скачку прогресса?
— Сложно сказать. Возможно, законы, в которых будет прописано, что только человек имеет право управлять автомобилем. Но мы сейчас работаем с представителями власти и видим, что у нас одни и те же цели. Инфраструктура тоже достаточно хорошая. У нас принято ругать российские дороги, но они точно не хуже, чем в Индии. В том же Питтсбурге дороги вообще ужасные — это одна из причин, почему мы выбрали именно этот город для теста беспилотников. Если машина сможет ездить в Питтсбурге, она проедет где угодно. Так что я не вижу больших проблем.
— А если говорить об автомобильных концернах? Как они к этому относятся?
— Они тоже понимают, что самоуправляемые машины — это будущее. И работают в этом направлении. Да, мы боремся с концепцией личного автомобиля, но они прекрасно видят, что беспилотники — это то, что нужно развивать. И в этом мы с ними кооперируемся.
Текст: Ольга Гоголадзе
Фото: Анастасия Шаронова
все материалы
