Strelka Press издала книгу «Тактический урбанизм. Краткосрочные действия — долгосрочные перемены» Майка Лайдона и Энтони Гарсиа в переводе Любови Сумм и Алексея Огнева. Она посвящена теории малых дел в сфере городского развития, а именно способам изменить город и сделать его приятнее для жителей.

С разрешения издательства Enter публикует отрывок, который рассказывает, как превратить большую парковку в открытое общественное пространство законно силами горожан-активистов. Книга появится в продаже в начале апреля.

Первый современный парклет, еще в качестве бета-версии, появился, как принято считать, в 2005 году в Сан-Франциско благодаря усилиям студии искусств и дизайна Rebar. Но мало кому известно, что уже в 2001-м в Гамильтоне, Онтарио, проводились так называемые вечеринки с парковочным счетчиком. Местные активисты занимали платные парковки и приглашали сограждан: «Берите с собой музыкальные инструменты, противогазы (от смога), баннеры, дорожные знаки, велосипеды, роликовые коньки, коляски и кухонные раковины, помогите проложить путь к будущему, свободному от машин». Трудно определить, послужил ли этот ранний проект источником вдохновения для Rebar, когда студия решилась организовать то, что можно бы назвать предтечей парклета, — День парк(инг)а.

Произошло это так: в 2005 году руководители дизайнерской студии Rebar в Сан-Франциско после обеда вышли из своего офиса, перешли через дорогу и принялись обустраивать на платной парковке мини-парк. Они поставили скамью, разостлали рулон газона, воткнули дерево, чтобы давало тень, — вуаля! Платная парковка мгновенно превратилась в парк. Контролерша возмутилась: что это они делают? Но дизайнеры ответили, что заплатили по счетчику, и с полным правом расположились на арендованном участке. «Когда оплаченное время истекло, мы свернули газон, запаковали скамейку и дерево, подмели хорошенько и ушли», — вспоминает инициатор этой акции Блейн Меркер. Чем нарушать правила и «задним числом просить прощения» — нередко тактические урбанисты действуют именно так, — Rebar предпочла другую, тоже хорошо известную стратегию: нашла дыру в системе. Нигде ведь не сказано, что парковку нельзя использовать как мини-парк, лишь бы по счетчику было уплачено. Опять-таки, говоря словами Блейна Меркера: «Мы заранее изучили правила, так что знали… мы ничего не нарушаем. Мы действовали в полном согласии с законом… воспользовались прорехой в законодательстве, чтобы сделать свое заявление».

Этот тактический ход получил название День парк(инг)а, и за считанные недели фотографии с первого мероприятия облетели Сеть. Rebar получила десятки запросов — провести День парк(инг)а в других городах. «Мы решили не воспроизводить одну и ту же инсталляцию, а предложить наш проект в качестве “открытого источника”, снабдить его подробным руководством — и пусть люди создают собственные парки без активного участия Rebar».

Дальнейшее, как говорится, история. Несколько лет спустя в Сан-Франциско начались масштабные преобразования паркингов в парки, то есть мечта Rebar полностью воплотилась. Мэрия в сотрудничестве с местным бизнесом и владельцами домов запустила ставшую ныне знаменитой программу парклетов. И хотя проблем у Сан-Франциско по-прежнему хватает, теперь активистам и урбанистам, действующим в не столь прогрессивных городах, приходится решать вопрос, каким образом дух парк(инг)а можно распространить в их местах проживания и добиться долгосрочных перемен такого же масштаба, как в Сан-Франциско.

Расцвет парклетов

День парк(инг)а превратился в ежегодное мероприятие, которое проводится во множестве городов по всему миру в третью пятницу сентября, и благодаря этому достаточно скромному празднику тактического урбанизма рождаются новые инициативы и стартуют долгосрочные программы пилотных парклетов. Сан-Франциско использовал идею парклетов в проекте «Парки вместо мостовой», в рамках которого город освоил малоиспользуемое уличное пространство и без лишних затрат превратил его в небольшие низкозатратные площади и парки. Также в Сан-Франциско разработана официальная инструкция «Как превратить мостовые в парки». Наглядное и удобное пособие объясняет, как оформлять парклеты и получать одобрение городских властей, и напоминает: парклеты задумываются как общественное пространство и потому должны быть удобны для каждого — и для тех, кто приходит сюда поесть, и для тех, кого интересуют распродажи, и для тех, кто хочет поддержать своими деньгами местный бизнес.

Теперь в Сан-Франциско насчитывается более сорока парклетов, десятки проходят процесс лицензирования, еще на многие уже поданы заявки. Эта программа в свою очередь вдохновила многие города, от Филадельфии до Гранд-Рэпидс в Мичигане, на создание собственных аналогичных проектов. Так, в Нью-Йорке парклеты впервые протестировали после того, как группа владельцев кафе Нижнего Манхэттена обратилась в департамент транспорта с просьбой выдать разрешение на установку посадочных мест на парковках рядом с их заведениями. Им не удавалось организовать традиционные столики под открытым небом, потому что согласно городскому законодательству тротуары были заужены. Городские власти решили сотрудничать с владельцами кафе и обратились за советом к планировщикам из Сан-Франциско, уже имевшим опыт обустройства парклетов в собственном городе. Первые временные кафе появились в Нижнем Манхэттене в 2010 году на Перлстрит. Эдвард Джанофф, отвечавший за планирование в департаменте транспорта, пояснил: «Парклеты идеально соответствуют той идее, которую стараются продвигать городские власти, а именно: функция улиц может меняться во времени. Лишь потому что улица мостится асфальтом и бетоном, ее использование не обязано быть столь жестким. Иногда она служит для проезда, а в другой раз — для прогулок пешком и сидячего досуга. Гибкость достижима».

Расчетная цена постоянного парклета, разумеется, для каждого города своя и может достигать 20 000 долларов, включая затраты на получение лицензии и возмещение городу утраченных доходов от парковки. Нью-Йорк, как и Лос-Анджелес, подготовил несколько базовых дизайнов, чтобы сэкономить владельцам мелкого бизнеса расходы на собственные разработки. Как и любая другая инсталляция на проезжей части, парклеты обустраиваются только по специальной заявке, в соответствии с определенными предписаниями. Требуется также согласие местных жителей и страховка — все это в каждом городе индивидуально.

Еще одно «дитя» парклета — паркмобиль. Впервые этот вариант был предложен в районе Сан-Франциско Йерба-Буэна в 2011 году. Паркмобили — это оставшиеся после строительства мусорные контейнеры, которые превращаются в маленькие зеленые оазисы посреди города. Разумеется, паркомобили не служат в качестве ящиков для мусора, а предоставляют жителям района совсем иные удобства. Креативная идея авторов этого проекта состояла в том, чтобы воспользоваться городским законом, согласно которому мусорные контейнеры можно оставлять на уличных парковках на целых полгода, прежде чем вывозить их в другое место. Очередная дыра в законе оказалась как нельзя более кстати для тех, кто хотел предъявить согражданам мгновенный (и мобильный) эффект, который должен был проявиться после осуществления десятилетнего стратегического плана, названного его приверженцами «мечтой и дорожной картой для формирования нового общественного пространства в районе Йерба-Буэна». Стратегический план включал в себя 36 проектов; ведущую роль в его реализации играла фирма CMG Landscape Architecture, которая привлекла местных жителей и предпринимателей по всему району. Предполагалось расширение тротуаров, разметка пешеходных переходов, временное превращение проулков в пешеходные зоны или улицы.

Следуя городским правилам, паркомобили каждые полгода перемещаются на другое место, и таким образом уличный пейзаж становится более динамичным и разные уголки района по очереди могут воспользоваться этими благами: островком зелени, возможностью посидеть под открытым небом. Своим появлением паркмобили вынуждают обратить внимание на потребность в среде, благоприятной для пешеходов, и на то, как легко украсить городское пространство: стоит лишь добавить немного растительности и мест для сидения. Эта инициатива опирается на традицию Сан-Франциско находить гибкие, точечные меры воздействия на городской ландшафт в целом.

История парклетов лишний раз демонстрирует, как быстро хорошие идеи распространяются от города к городу. Глава департамента муниципального транспорта Сан-Франциско Эд Рейскин в ту пору заявил: «Мне кажется, наши представления о возможном расширились, когда Джанет [Садик-Хан] приехала и поделилась с нами тем, что ей удалось сделать в Нью-Йорке. Есть целый спектр подходов к такого рода преображению улиц, и некоторые способы, такие как создание пешеходных зон и парклетов, можно применить очень легко и быстро и тем самым посеять семена будущих долгосрочных перемен».

Изображения: Саша Спи